萌芽起步，发展较快
(—年)
年，出租汽车首次出现，自此拉开了广州市百年公共交通发展的帷幕。公共汽车的发展紧随其后，至年共有14条线路。年前，居民出行以步行为主，活动范围非常有限；城市沿珠江发展，商业活动在北京路一带聚集成团，城市呈现紧凑型团状的棋盘式道路网布局。年后，伴随城市建设加快，铁路通道和沿江港口发展迅速，城市空间沿交通轴线走廊呈现触角式生长；该阶段公共交通发展较快，公共汽车万人保有量从年0.37辆/万人增至年2.74辆/万人。强调机动，供需矛盾显现
(—年)
改革开放后，广州市经济快速发展刺激交通需求显著增加，城市功能分区和地域结构分化日益显著，主城区与海珠工业组团、天河科教文化组团及黄埔深水港工业组团等联系增强，城市棋盘+环形+放射线的分散组团结构特征明显。这段时期出行以自行车和摩托车为主，机动化水平和公共汽车服务水平较低，造成一系列乘车难问题。年，广州市公共交通日客运量比建国初期增长17.1倍，而公交运力仅增加6.3倍。客运量与运载能力之间的矛盾导致每月单车载客负荷达6.23万人次，高峰时段市区公共汽车每平方米站立达12人。提升供给，实现多层次协同发展
(—年)
20世纪末，城镇化进程逐渐加快，城市空间结构向北进一步发展，各个组团逐渐连成一片，呈现沿南北铁路干线和珠江两岸的带形发展组团。单纯提高城市出行的机动性已经无法满足周边农业人口向城市人口转变和城市空间蔓延扩张带来的出行量和出行距离的增加。新阶段通过公交体制改革，引入价格机制和市场运行规则，有效提升了公共交通供给能力，实现了多层次协同发展的目标。首先扩展线网层次，包含63条市区普通线、条市区空调专线、条市域城镇和外县(市)线、30条客轮航线和20条私营中巴线路；其次丰富车辆种类，由以往较为单一的大客车发展成为以公共汽车为主，以专线车、出租汽车、中小巴、客轮为辅，后期引入大运量轨道交通(年地铁1号线全线通车)，规划设计了多条轨道交通线路。注重引导，建设公交都市
(年至今)
步入21世纪，广州市面临从传统重工业向技术密集型、高新技术产业的转化，城市空间结构出现了中心集聚化和郊区分散化的发展趋势，城市建成区面积扩展迅速。全球经济的一体化发展造成金融和服务业等行业的集聚和极化效应进一步增强，繁荣的城市中心集聚作用依旧明显。与此同时，新兴的互联网等高科技行业则朝向更灵活和更专业化的模式发展，科学城、大学城等产业园区在城市的郊区和新城等地兴起。区域次中心逐渐形成，外围区域连成一片，城市面积扩张迅速，—年城市建成区面积增加两倍。发达的城市交通系统缩短了组团间出行时间，使组团之间联系日趋紧密，功能分工日益合理化，城市呈现多中心、多组团的空间布局形态。为此，广州市以建设公交都市为契机，加强公共交通尤其是轨道交通对城市发展的引导作用，满足不同区域、不同类型的出行需求，进而实现交通结构进一步优化。近15年，公共交通保持稳定发展，年客运总量由年15.05亿人次增长至年56.8亿人次，机动交通出行分担率达60%。然而，各公共交通出行方式的增长变化幅度差异较大：常规公交增长缓慢，在公共交通客运量中的比例开始下滑；快速化大运量的轨道交通成网后对居民出行的吸引力逐步增强，在公共交通客运量中的比例从年3%增加至年40%，逐渐发挥在城市公共交通中的骨干作用。广州市前三个阶段的不断发展实现了城市公共交通从无到有和从少到多的积累。然而，面对超大城市建设过程中人口、岗位的集聚，传统的以单纯提高公共交通供给为核心的发展模式不能满足日益增长的出行需求。21世纪以来，优先发展公共交通、建设公交都市战略的提出是城市公共交通发展量变积累到一定阶段引发的质变，因此以其作为分水岭对比前后不同阶段的公共交通发展模式(见下表)。与传统模式不同，公交都市的核心在于倡导公共交通主动引导城市的发展布局，实现城市公共交通与城市用地布局和结构功能的协调配合，从而不断提高公共交通系统的整体服务水平，改善公众出行体验，降低其对小汽车的依赖程度，达到从源头上调控城市交通需求总量和交通结构、提高城市交通运行效率、缓解城市交通拥堵的目标。广州市公共交通发展模式变迁2建设理念广州市公交都市建设与尊重地域差异、因势利导的规划理念，注重大运量轨道交通网络建设的体系方针和充分发挥主观能动性的创新实践密不可分。分区规划、因势利导城市发展的人口、土地和产业等资源的约束条件不同，决定了不同时期、不同区域交通供给和需求存在多元化特征。如果对公共交通优先策略实行统一的标准、忽视公共交通发展对于不同时期不同区域所起作用，将会影响公共交通发展规划应具有的前瞻性和引导性。广州市在规划层面因地制宜地采用多元化的公共交通发展模式(见下图)，主城区采用以大运量轨道交通为骨架的发展模式，支撑高密度开发下高强度出行的顺畅；主城区与新城间采用轨道交通与快速公交(BRT)并存，常规公交和其他公共交通方式补充的快慢结合发展模式，加强与主城区的联系；新城采用以轨道交通及BRT线路途经车站为核心，以常规公交为主体的发展模式，保障区域交通需求。广州市不同区域公共交通发展模式轨道成网、提升运力年，《广州市快速轨道交通线网规划》共规划7条线路，线网总里程km，首创城市轨道交通线网规划的系统方法和内容体系。年，广州市第一条轨道交通线路通车，轨道交通发展迅速(见下图)，现已形成城市轨道交通与城际轨道交通协同发展的网络体系。城市轨道交通包含10条线路，总里程km，日均客运量万人次，占公共交通客运量的比例增至40%，对居民出行的吸引力逐步增强。当前在建轨道交通线路里程为km，远期将形成23条环线+放射线的轨道交通网络，线路里程达km。除城市轨道交通线路外，现已建成广佛、广珠两条城际铁路线路，未来还将建设10条城际铁路线路，市域内总里程达km。城际铁路与城市轨道交通的加密成网将逐渐发挥大运量轨道交通在城市公共交通中的骨干作用。同时，为缓解区域用地开发强度差异和广佛同城等带来的职住分离和通勤距离过长现象，广州市逐步提高大运量轨道交通线网的技术标准，缩短长距离出行的出行时间。以连接主城区与南沙区的轨道交通线路为例，既有4号线运营最高速度仅为90km/h，而规划的18号线计划采用最高时速~km/h的新型列车，大大缩减两地间的出行时间，改善居民出行体验。广州市—年轨道交通里程及日均客运量开拓创新、注重实践作为改革开放的前沿阵地，广州市历来重视在实践中开拓创新。从年首次在中国内地采用无人售票机制，到年首创中国轨道交通线网规划的系统方法和内容体系，再到近期推出阅读专列、儿童专列、童话专列、3D绘画专列等一系列主题有轨电车，广州市积累了丰富经验。例如，传统的BRT服务一般为干线+支线接驳式：干线在走廊内集中运输客流，支线在走廊外发挥客流集散作用，在走廊起终点和沿线设置若干用于接驳换乘的枢纽站。而广州市BRT创新性地采用专用走廊＋灵活线路的运营模式(见下图)，实现地面公交快速化并逐步隔离社会车辆，减少封闭式系统导致的大量乘客被迫换乘。该系统具有运力大、灵活性高的特点，日均客运量高达79万人次，居亚洲首位(见下图)，成为中国首次获得世界交通可持续发展奖的交通项目。广州市BRT组织模式与传统模式对比亚洲城市主要BRT系统高峰小时客运量及速度比较除规划设计过程外，广州市在管理方式上也进行了探索。例如广州市交通委员会近期推出的如约巴士平台，基于定制理念将线路和车站选取交由市民投票申请，达到一定数量即有望开通，而订票也采用APP和转载请注明：http://www.yingchengzx.com/ycsxc/7782.html
